Sekcja DLA EKSPORTERA to zbiór odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania, z którymi spotyka się nasz dział operacyjny. Sekcja została opracowana w celu ułatwienia szybkiego dostępu do podstawowych informacji związanych z procesem eksportu.
ETD (ang. Estimated Time of Departure) to informacja mówiąca o przewidywanym czasie wyjścia przesyłki, towarów lub środka transportu z miejsca wyjścia, do którego odnosi się ta informacja. Należy mieć na uwadze, że ETD to przewidywany czas wyjścia, a co za tym idzie, w zależności od rodzaju transportu i aktualnych czynników, termin ten może ulegać zmianie.
ETA (ang. Estimated Time of Arrival) to informacja mówiąca o przewidywanym czasie przybycia przesyłki, towarów lub środka transportu do miejsca docelowego, do którego odnosi się ta informacja. Należy mieć na uwadze, że ETA to przewidywany czas przybycia, a co za tym idzie, w zależności od rodzaju transportu i aktualnych czynników, termin ten może ulegać zmianie w trakcie trwania realizacji transportu.
Incoterms® to skrót od angielskiego International Commercial Terms – są to to szczegółowe i zwięzłe określenia opisujące Międzynarodowe Reguły Handlu, które są kluczowym elementem międzynarodowych umów sprzedaży. Zawierają one krótkie wytyczne dotyczące kwestii związanych z transportem produktów od sprzedawcy do nabywcy (w tym przewozem produktów, rozliczeniem odpowiedzialności eksportowych i importowych). Reguły te obejmują również podział kosztów, ryzyka i odpowiedzialności między stronami umowy.
Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne 2022 (OPWS 2022) to zbiór regulacji opracowany przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki (PISiL), które mają zastosowanie w relacjach między zleceniodawcą i jego spedytorem. OPWS 2022 określają prawa i obowiązki stron umowy spedycyjnej.
Więcej o OPWS znajdziesz na naszym blogu:
OPWS, czyli Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne. Czym są i jakie kwestie regulują?
Wielkość oraz rodzaj kontenera, który powinien zostać wykorzystany do transportu interesującego nas ładunku uzależniony jest od specyfiki tego ładunku. Najczęściej wykorzystywane typy kontenerów to 20 FT oraz 40 FT, nie oznacza to jednak, że są one najlepszym rozwiązaniem dla każdego rodzaju towaru.
W przypadku wątpliwości co do wyboru najlepszego rozwiązania możesz liczyć na naszą pomoc.
Rodzaje kontenerów – więcej informacji.
VGM (Verified Gross Mass) to zweryfikowana waga brutto kontenera. Pojęcie VGM zostało wprowadzone na całym świecie przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO – International Maritime Organization) na bazie konwencji SOLAS, która odnosi się do bezpieczeństwa życia na morzu.
Istnieją dwie dozwolone metody ustalania VGM:
1. zważenie pełnego i zamkniętego kontenera,
2. zważenie poszczególnych ładunków (przy uwzględnieniu wagi opakowań i materiałów sztauerskich) oraz doliczenie tary kontenera.
W przypadku ważenia kontenera w miejscu załadunku, załadowca zobowiązany jest do pisemnego podania spedytorowi VGM z uwzględnieniem metody ważenia. Odstąpienie od zobowiązania może skutkować wykreśleniem kontenera/ów z listy załadunkowej danego statku. Następstwem wykreślenia z listy załadunkowej może być naliczenie kosztów z tytułu: demurrage, detention, storage oraz opłat związanych ze zmianą danych w systemach armatorskich i portowych.
Jeśli ważenie odbywa się w miejscu załadunku, VGM musi zostać udostępniony spedytorowi i armatorowi najpóźniej na 2 godziny przed wjazdem kontenera do portu. Brak podanego VGM może skutkować wykreśleniem kontenera/ów z listy załadunkowej danego statku. Następstwem wykreślenia z listy załadunkowej może być naliczenie kosztów z tytułu: demurrage, detention, storage oraz opłat związanych ze zmianą danych w systemach armatorskich i portowych.
Odprawa celna eksportowa może odbyć się w dowolnej agencji celnej na terenie Polski. W takim przypadku należy pamiętać o obowiązkach leżących po stronie AC, która dokonuje odprawy celnej, a których niedopełnienie może skutkować wykreśleniem kontenera/ów z listy załadunkowej planowanego statku. Następstwem wykreślenia z listy załadunkowej może być naliczenie kosztów z tytułu: demurrage, detention, storage oraz opłat związanych ze zmianą danych w systemach armatorskich i portowych.
Więcej informacji poniżej:
Od dnia 01.01.2023r. Służba Celno-Skarbowa planuje stopować eksportowe kontenery bez uzupełnionego numeru odprawy celnej w polu CEN Number do cargo cut off. Zgoda na wyprowadzenie kontenerów drogą morską zostanie udzielona przez Służbę Celno-Skarbową wtedy, gdy pole CEN Number w systemie operacyjnym Navis będzie zawierało numer MRN zgłoszenia celnego wywozowego, tranzytowego, WDS lub dokumentu T2L. W tym celu należy zastosować się do poniższej procedury. W zgłoszeniu celnym w systemie AES, w polu 44 należy wpisać Kod informacji dodatkowej: PCS01 z opisem PL701071897800000.Ponadto w sytuacji, gdy urząd wyprowadzenia jest inny niż urząd wywozu (UWA ≠ UWU), zgoda na wyprowadzenie wymaga przedstawienia towaru w urzędzie wyprowadzenia. Przedstawienie towaru do ewentualnej kontroli celnej dokonuje się po złożeniu kontenera na terminalu poprzez przesłanie komunikatu IE507 zgodnie z Newsletterem KAS Nr Z/55/2021. Szczegółowe instrukcje mogą Państwo znaleźć pod linkiem https://polskipcs.pl/aktualnosc/wsparcie-eksportu-i-komunikat-ie507 Prawidłowe wypełnienie zgłoszenia celnego oraz wysłanie komunikatu IE507, jak również dopilnowanie, aby numer MRN został uzupełniony w karcie kontenera, w wyznaczonym terminie należy do obowiązków agencji celnej dokonującej odprawy. W przypadku niedopełnienia powyższej procedury do cargo cut off, kontener(y) mogą zostać uśnięte z listy załadunkowej, co wygeneruje dodatkowe koszty takie jak: demurrage, storage, koszt przebukowania lub nawet zmianę stawki frachtowej, którymi zostaną Państwo obciążeni.
Magemar Logistics może przeprowadzić proces odprawy celnej eksportowej w imieniu zleceniodawcy. W takim wypadku załadowca zobowiązany jest do dostarczenia poniższych dokumentów:
1. upoważnienie dla AC (upoważnienie musi zostać przesłane na wskazany przez spedytora adres, w dwóch oryginalnych egzemplarzach, najpóźniej w dniu odprawy celnej. Należy pamiętać, że upoważnienie musi być opatrzone czytelnym podpisem z imienia i nazwiska, zgodnie z widniejącymi w KRS zasadami reprezentacji firmy),
2. dokumenty handlowe dotyczące odprawianego ładunku.
Do standardowych dokumentów, traktowanych jako niezbędne do przeprowadzenia eksportu zalicza się:
1. dokument MRN – jeśli odprawa celna dokonywana była przez AC załadowcy,
2. dokumenty handlowe – jeśli odprawa celna dokonywana jest za pośrednictwem AC Magemar Logistics sp. z o.o.:
– faktura handlowa (musi zawierać informację o kraju pochodzenia eksportowanych towarów, warunki dostawy (Incoterms), w oparciu o które realizowany jest transport (np. CIF Casablanca) oraz walutę, w jakiej realizowana jest transakcja,
– tłumaczenie faktury handlowej (opis eksportowanego towaru, dzięki któremu możliwe będzie poprawne przypisanie kodu celnego),
– packing list (musi zawierać wagę brutto i netto ładunku oraz ilość opakowań),
3. instrukcje konosamentowe,
4. w przypadku wysyłki na akredytywie L/C, przed załadowaniem kontenera należy przesłać warunki akredytywy do wglądu spedytorowi,
5. w przypadku towarów niebezpiecznych wymagane jest przesłanie MSDS oraz DGD. Załadowca jest również zobowiązany do prawidłowego oklejenia kontenera przy wykorzystaniu odpowiednich naklejek używanych w transporcie morskim.
W przypadku, gdy kraj dostawy ładunku jest inny niż POD, konieczne jest podanie finalnego adresu na dokumentach handlowych.
Należy mieć na uwadze, że w zależności od rodzaju eksportowanego towaru i/lub na życzenie UC może pojawić się konieczność przedstawienia dodatkowych dokumentów.
Dokumenty handlowe należy dostarczyć najpóźniej w dniu załadunku.
Niedostarczenie niezbędnych dokumentów handlowych w wymaganym terminie może skutkować brakiem możliwości przeprowadzenia odprawy celnej, co wiąże się z wykreśleniem kontenera/ów z listy załadunkowej planowanego statku. Następstwem wykreślenia z listy załadunkowej może być naliczenie kosztów z tytułu: demurrage, detention, storage oraz opłat związanych ze zmianą danych w systemach armatorskich i portowych.
Do obowiązków załadowcy (eksportera) podczas realizacji eksportu należy zaliczyć:
1. udostępnienie wszelkich niezbędnych informacji o ładunku i jego właściwościach,
2. weryfikację stanu podstawionego kontenera pod względem ewentualnych uszkodzeń, które mogłyby spowodować uszkodzenia ładunku. W przypadku stwierdzenia uszkodzeń pojemnika transportowego, konieczne jest niezwłoczne poinformowanie o tym fakcie spedytora,
3. odpowiednie zabezpieczenie ładunku w kontenerze – należy uwzględnić rodzaj transportu, biorąc pod uwagę inne siły oddziaływujące na ładunek. Towar w kontenerze winien być równomiernie rozłożony w celu uniknięcia przeważenia osiowego,
4. zabezpieczenie ładunku poprzez założenie odpowiedniej plomby po zamknięciu kontenera,
5. weryfikację czy eksportowany ładunek nie podlega przepisom dotyczącym transportu ładunków niebezpiecznych ADR, IMDG czy IATA DGR. Zdarza się, że niepozorny ładunek może być traktowany jako ładunek niebezpieczny i podlegać pod tego typu przepisy. Przykładem, którym warto się posłużyć mogą być piłeczki do tenisa stołowego, których transport podlega przepisom transportu ładunków niebezpiecznych,
6. zapoznanie się z wytycznymi kraju przeznaczenia ładunku dotyczącymi wymaganych dokumentów oraz procedur.
Ponadto, konieczne jest niezwłoczne poinformowanie spedytora, w sytuacji:
1. gdy podstawiony pojemnik transportowy nie nadaje się pod załadunek danego towaru,
2. powstania szkody na ładunku.
Za usługi nieobjęte umową, a wykonane przez spedytora w celu należytej realizacji przesyłki, należy się spedytorowi wynagrodzenie w wysokości odpowiadającej cenie rynkowej usługi.
Odpowiedzialność załadowcy wobec przewoźnika morskiego, który posiada gestię na transport morski, kończy się w momencie zwrotu pustego i sprawnego kontenera na wskazany przez armatora depot w kraju przeznaczenia.
1. Oryginały konosamentów (OBL) lub Telex Release (TLX) lub Sea Waybill (SWB) lub Express Bill of Lading (Express B/L).
2. przypadku gdy HBL nie został wystawiony zleceniodawca jest zobowiązany do podpisania LOI.
3. Uregulowanie wszystkich niezbędnych należności.
