Czym jest short sea shipping – rozmowa ze specjalistą w zakresie żeglugi krótkiego zasięgu

Transport morski bliskiego zasięgu to rozwiązanie, które na rynku dostępne jest od wielu lat, jednak jeszcze wielu o nim nie słyszało. Dlaczego warto zainteresować się rozwiązaniami multimodalnymi wykorzystującymi transport morski? Co możemy zyskać dzięki tym rozwiązaniom? Jakie są ich wady i zalety? Tego i wiele więcej dowiecie się z poniższej rozmowy z Szymonem Lompe, Business Development Managerem w firmie spedycyjnej Magemar Logisitcs. 

Mikołaj Piłat: Czym jest short sea shipping i czym się charakteryzuje?

Szymon Lompe: Short sea shipping to, z angielskiego, żegluga bliskiego zasięgu. Polega ona na wymianie handlowej między pobliskimi portami. Transport multimodalny (multimodal transport) charakteryzuje się możliwością przewożenia towarów w kontenerach przy wykorzystaniu różnych gałęzi transportu. Mam tu na myśli przede wszystkim transport morski, kolejowy, wodny śródlądowy oraz transport drogowy, które w ramach żeglugi bliskiego zasięgu stwarzają ogromne możliwości. Mowa tu o tych gałęziach transportu, ponieważ to właśnie one są najczęściej łączone. Rozwiązania te są kosztowo efektywne i ekologiczne dzięki zastosowaniu efektu skali, czyli możliwości przewiezienia jednorazowo większej ilości kontenerów barką, pociągiem oraz statkiem. Efekt skali, o którym mówię, wpływa w znaczący sposób na obniżenie struktury kosztów jednostkowych — w tym przypadku kosztów transportu pojedynczego kontenera.

MP: Efekt skali, o którym wspomniałeś, i porównanie wydajności odnosi się do transportu multimodalnego z wykorzystaniem żeglugi bliskiego zasięgu w odniesieniu do samochodowego transportu drogowego?

SL: Tak, zgadza się. Porównanie dotyczy przede wszystkim kosztu obsługi transportu drogowego względem możliwych do zastosowania rozwiązań multimodalnych, opartych o różne typy kontenerów, w ramach żeglugi bliskiego zasięgu. W tym miejscu warto zaznaczyć, że rozwiązania, które oferujemy, są przede wszystkim alternatywą dla transportu drogowego i konkurują przede wszystkim z tą gałęzią transportu. Nadmienię również, że oferujemy rozwiązania w opcji „door to door” na całej relacji przewozu — od miejsca załadunku do finalnego miejsca dostawy.

MP: Padło już kilka razy określenie transportu morskiego krótkiego zasięgu, ale właściwie gdzie leży ta granica. Kiedy transport morski przestaje być transportem krótkiego zasięgu?

SL: Tu odwołałbym się do definicji podawanej przez Eurostat. Short sea shipping to transport morski realizowany na relatywnie krótkich odległościach, będący przeciwieństwem międzykontynentalnego transportu morskiego nazywanego deep sea shipping. Co do zasięgu geograficznego, Eurostat bierze pod uwagę wymianę handlową pomiędzy krajami Unii Europejskiej, krajami stowarzyszonymi z UE, krajami kandydującymi do UE oraz krajami leżącymi w basenie Morza Śródziemnego i Morza Czarnego. Jako Magemar Logistics w przypadku większości kluczowych kierunków możemy zaoferować transport na serwisach bezpośrednich (direct service) z Polski oraz Holandii do Norwegii, Szwecji, Finlandii, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Hiszpanii oraz Portugalii. Dodam również, że oferujemy rozwiązania do krajów leżących w basenie Morza Śródziemnego przez port Koper w Słowenii. Dzięki temu dostarczamy naszym klientom krótszy czas tranzytu i zmniejszamy ryzyko ewentualnych opóźnień. Znajomość rozwiązań na poszczególnych serwisach armatorów, połączeń operatorów intermodalnych z kluczowymi portami, stosowanie w niektórych przypadkach rozwiązań „crossdocking” z punktu widzenia obsługi wymiany handlowej z/do Polski pozwala nam dopasować rozwiązania do potrzeb naszych klientów w zakresie ceny, czasu transportu, urządzenia transportowego itp.

MP: Chcąc uprościć tę myśl, czy możemy powiedzieć, że short sea shipping dotyczy żeglugi w ramach jednego kontynentu — w naszym przypadku w obrębie Europy?

SL: Zapewne można byłoby z „grubsza” uprościć definicję w ten sposób. Wiem, że istnieją linie żeglugowe, które działają w ramach żeglugi bliskiego zasięgu w Azji, i są takie linie, które świadczą tego typu usługi w Ameryce Północnej. Analogicznie w Europie są również linie żeglugowe, które specjalizują się tylko i wyłącznie w żegludze bliskiego zasięgu. Przy czym tutaj warto zaznaczyć, że specyfika obsługi w ramach short sea shipping różni się pod względem obsługi w ramach deep sea shipping. Dzieje się tak, ponieważ transport multimodalny oferowany w ramach żeglugi bliskiego zasięgu konkuruje nie tylko ceną z transportem drogowym, ale również w bardzo wrażliwym aspekcie, jakim jest czas tranzytu, czyli czas transportu. Magemar Logistics jest w stanie przedstawić rozwiązania na wielu kierunkach, zarówno w oparciu o serwisy armatorów deep sea shipping, jak i dedykowane rozwiązania armatorów specjalizujących się tylko i wyłącznie w short sea shipping. W drugim przypadku są to linie obsługiwane zazwyczaj przez mniejsze jednostki, o pojemności od 150 TEU do 1200 TEU, gdzie cut-off statków wypadają na przykład dzień przed lub w dniu wyjścia statku. Połączenia oferowane są przez mniejsze porty, a linie żeglugowe na wielu trasach przewozu oferują połączenia bezpośrednie. W niektórych przypadkach z kilkoma regularnymi wypłynięciami statków w tygodniu. Zasadniczo różni się to od rozwiązań oferowanych w ramach deep sea shipping, budowanych w oparciu o bardzo duże statki oceaniczne (pojemność do 24 000 TEU), których cut-off cargo wypadają nawet na 3-4 dni przed wyjściem statku. W ich przypadku oferowane połączenia na większości tras przewozu mają zaplanowany przynajmniej jeden przeładunek kontenera ze statku na statek, co powoduje, że czas realizacji transportu wydłuża się, a samo rozwiązanie jest obarczone większym ryzykiem opóźnienia ze względu na dodatkowy „transhipment”. Zaznaczę, że rozwiązanie deep sea jest również przez nas stosowane, w szczególności w przypadku towarów bardzo wrażliwych na cenę transportu, która często może determinować, czy dojdzie do transakcji kupna/sprzedaży pomiędzy eksporterem a importerem. Należy przy tym pamiętać, że największym konkurentem transportu multimodalnego w ramach żeglugi bliskiego zasięgu nie są inne rozwiązania multimodalne, tylko rozwiązania, które są oferowane w ramach transportu drogowego.

MP: Wspomniałeś już nieco o zaletach morskiego transportu bliskiego zasięgu, ale czy mógłbyś je jeszcze wypunktować i porównać do transportu drogowego?

SL: Myślę, że plusów jest wiele i można doszukiwać się ich w różnych aspektach. Najważniejszym czynnikiem, według mnie, jest cena, która może w niektórych przypadkach być o wiele niższa. Ten aspekt jest najczęściej brany pod uwagę przez przedsiębiorców decydujących się na zmianę transportu drogowego na rzecz rozwiązań multimodalnych. Wynika to z efektu skali, o którym wspominałem wcześniej, jak i możliwości lepszego dopasowania urządzenia transportowego do rodzaju wysyłanego ładunku. Istnieją różne rodzaje kontenerów — najbardziej popularne to kontenery 20-stopowe i 40-stopowe oraz kontenery poszerzane 45’ High Cube Pallet Wide (tak zwane HCPW), które dają możliwość załadunku 33 europalet, czyli taką samą ilość, jaką można przewieźć standardową plandeką 13,6 m. W transporcie multimodalnym stosuje się również sprzęt specjalistyczny. I właśnie w zależności od tego, co wysyłamy, czy to będzie stal w kręgach, płytki ceramiczne, czy puste plastikowe opakowania, czy są to ładunki przestrzenne, czy wagowe możemy dopasować do tego odpowiednie urządzenie transportowe. W transporcie drogowym w przypadku transportów całopojazdowych mamy zazwyczaj standardową plandekę. Oczywiście są też samochody MEGA oraz tandemy, ale nie ma mniejszych samochodów, które mogą przewieźć 24 tony płytek ceramicznych, kręgów stalowych lub jakiegokolwiek innego towaru, które my zmieścimy do najmniejszego kontenera 20’DV o kubaturze 33,2 CBM. W efekcie nie wozimy powietrza, tylko ładunek i jesteśmy bardziej elastyczni w zakresie możliwości dopasowania przestrzeni ładunkowej do rodzaju wysyłanego ładunku. Mniejszy kontener to również efekt skali — zajmuje mniej miejsca na statku / barce / pociągu, przez co wyceniany jest taniej. 

Kolejnym czynnikiem jest waga brutto towaru, która w przypadku transportu drogowego ma większe ograniczenia. Górna granica wagi brutto towaru dla większości relacji przewozu w Europie, w przypadku transportu drogowego, wynosi 24 tony, a dla niektórych kierunków przewozu może być jeszcze niższa. Transport intermodalny (Intermodal transport) oraz żegluga bliskiego zasięgu stwarza możliwość zwiększenia DMC (dopuszczalna masa całkowita). Zgodnie z literą prawa, na wielu relacjach oferujemy możliwość przewozu od drzwi do drzwi ładunków o wadze sięgającej nawet 26 ton per kontener. Dzięki takiemu rozwiązaniu konkurujemy z transportem drogowym nie tylko w aspekcie ceny, ale również większej wagi brutto towaru, jaką możemy przewieźć w kontenerze. Wielokrotnie zdarzało się, że oferowaliśmy klientom transport jednostkowy na całej relacji przewozu o ponad 1000 euro tańszy w porównaniu z transportem drogowym, a do tego istniała możliwość załadunku do kontenera 2 ton ładunku więcej.

Zrównoważony transport (sustainable transport) jest kolejnym argumentem, który przemawia za wyborem rozwiązań multimodalnych. Transport multimodalny w ramach żeglugi bliskiego zasięgu spełnia wszystkie kryteria zdefiniowane przez Komisję Europejską dla zrównoważonego transportu. Krótko mówiąc, daje możliwość przemieszczenia towarów w sposób bezpieczny dla ludzi i środowiska, umożliwiając rozwój gospodarki zarówno w ujęciu całego państwa, jak i lokalnym ograniczając przy tym zużycie zasobów naturalnych i minimalizuje hałas. Poprzez bezpieczeństwo mamy na myśli wykorzystanie transportu drogowego na pierwszej i ostatniej mili transportu (jest to gałąź transportu, w przypadku której dochodzi do statystycznie największych ilości wypadków z udziałem ludzi i zwierząt). Rozwiązania multimodalne są również zdecydowanie bardziej przyjazne środowisku niż transport drogowy. Redukcja emisji dwutlenku węgla na długich relacjach przewozu, np. kiedy realizujemy transport z Polski do Wielkiej Brytanii, Irlandii czy transport z Polski do Portugalii, może być od 40% do nawet 70% niższa niż w przypadku transportu drogowego. W aspekcie ekologicznym dużą rolę odgrywa efekt skali, o którym już wspomniałem. Pociąg przewozi jednorazowo do portu kilkadziesiąt kontenerów, statek transportuje ich kilkaset czy nawet kilka tysięcy. Łatwo sobie wyobrazić ile ciężarówek emitujących dwutlenek węgla do atmosfery musi być zaangażowanych do analogicznych transportów drogowych. W dobie walki o ochronę naszej planety na pewno jest to aspekt, który warto wziąć pod uwagę i o którym warto mówić.

Bezpieczeństwo przewożonego ładunku rozumiane poprzez możliwość penetracji przestrzeni ładunkowej będzie kolejnym aspektem, na który warto zwrócić uwagę. Tutaj warto poruszyć dwie kwestie. Po pierwsze dostęp do ładunku w kontenerze jest bardziej ograniczony (sztywna zabudowa, drzwi kontenera zawsze zabezpieczone są plombą butelkową) w porównaniu do transportu drogowego i standardowej plandeki 13,6 m stanowi ogromną różnicę. Ograniczone również będą miejsca, w których mogłoby dojść do ewentualnej kradzieży ze względu na fakt, iż w przypadku transportu multimodalnego transport drogowy wykorzystywany jest na krótkich odcinkach z/do terminala kolejowego lub portu załadunku/wyładunku. Zarówno terminale kolejowe, jak i porty to obiekty pilnie strzeżone i monitorowane, a podczas transportu kolejowego oraz transportu morskiego dostęp do towaru praktycznie jest niemożliwy. Zgoła inaczej wygląda to w przypadku transportu drogowego, zwłaszcza w przypadku pauz, jakie musi odbywać kierowca w ciągu pokonywania dużych odległości — mowa tu o przepisach dotyczących czasu pracy kierowcy. 

W przypadku dużych i regularnych potoków ładunków, rzędu kilkunastu lub więcej załadunków tygodniowo, gdy załadunki lub rozładunki odbywają się w systemie okienkowym, organizacja podstawień samochodów w transporcie międzynarodowym jest dużo trudniejsza, a wymogi dotyczące cen frachtu bardzo często uniemożliwiają założenie wyższych stawek na transport drogowy. Uwzględniając wymóg punktualnych podstawień, transport intermodalny daje dużo większe możliwości ze względu na odległość terminali od miejsc podstawień. W takim przypadku transport drogowy, będący częścią rozwiązania intermodalnego, odbywa się na odcinku zazwyczaj do 150 kilometrów, co względem kilku tysięcy kilometrów w przypadku transportu drogowego stanowi dużą różnicę. Przy odpowiednich założeniach na realizację, dysponując do tego dodatkowymi dniami wolnymi w porcie załadunku, jak i w porcie wyładunku, dostosowanie do wymagań klienta nie powinno sprawiać większego problemu. Są to kwestie, które można wypracować na etapie przygotowania warunków współpracy, a które mogą pozwolić na bardzo płynną realizację obsługi w ramach rozwiązań multimodalnych. Warto jednak podkreślić, że niezbędny bufor czasowy na implementację takich rozwiązań od drzwi do drzwi, w zależności od relacji przewozu, to od 2 do 4 tygodni. Przy takich założeniach można realizować wszystkie niezbędne operacje, wykorzystując przy tym aspekt możliwości magazynowania towaru w kontenerach, opierając się na wynegocjowanych dniach wolnych od opłat za składowanie oraz demurrage i detention. Pozwala to na uzupełnienie stanów magazynowych klienta, a dalej dystrybucję towaru w systemie „just in time”.

Terminale intermodalne w Polsce w 2022 roku:

MP: O zaletach tego rozwiązania opowiedziałeś bardzo dużo, ale o tym mówi się przyjemnie. Na pewno są też jakieś minusy transportu kombinowanego, intermodalnego, multimodalnego i short sea shipping.

SL: W porównaniu do transportu drogowego, minusem rozwiązań, o których dzisiaj rozmawiamy, może być czas transportu (transit time). Obok czasu transportu wskazałbym tutaj możliwość wystąpienia opóźnień. W transporcie multimodalnym łączymy różne gałęzie transportu, więc elementów i newralgicznych punktów w procesie transportowym jest więcej niż w przypadku wykorzystania jednego środka transportu.

MP: Czy możemy w takim razie powiedzieć, że wszystkie minusy transportu multimodalnego dotyczą czasu przewozu?

SL: Zdecydowanie tak. Dysponując odpowiednią ilością czasu, możemy wyeliminować zdecydowaną większość niedogodności i ryzyk, które niesie ze sobą transport multimodalny.

MP: W przypadku transportu, jakich towarów warto wziąć pod uwagę multimodalny transport kontenerowy?

SL: Tutaj odwróciłbym pytanie, bo łatwiej będzie mi odpowiedzieć na pytanie, dla kogo te rozwiązania nie są wskazane. Zasadniczym utrudnieniem, choć nie zawsze dyskwalifikującym możliwość stosowania rozwiązań multimodalnych, jest sposób załadunku towarów. Standardowe kontenery umożliwiają załadunek towaru od tyłu poprzez drzwi kontenera. W przypadku konieczności załadunku towaru bokiem lub górą, obsługa transportu przy wykorzystaniu standardowych kontenerów jest niemożliwa, a wykorzystanie sprzętu specjalistycznego podnosi koszt takiej obsługi. Przy krótkich relacjach, przewóz w ramach żeglugi bliskiego zasięgu może nie mieć uzasadnienia ekonomicznego. Dodatkowym aspektem, który trzeba brać pod uwagę podczas planowania transportów, jest dostępność takiego sprzętu, przy czym zwracam uwagę, że nie jest to niemożliwe, i nadal może być uzasadnione ekonomicznie.

Zachęcałbym za to gorąco wszystkich do rozważenia transportu multimodalnego, zwłaszcza gdy eksportowane lub importowane towary mają niską wartość, przez co są bardzo wrażliwe na cenę transportu. Jeżeli cena usług transportowych determinuje możliwość wejścia na nowy rynek zbytu, warto brać pod uwagę rozwiązania, które oferujemy.

MP: Ustaliliśmy już, że short sea shipping to realizacje w ramach określonego obszaru, ale czy ma znaczenie relacja transportu — mam tu na myśli import i eksport. Czy rozwiązania te są dostępne na równi w obu przypadkach?

SL: Dostęp do tych rozwiązań oferujemy zarówno w relacjach importowych, jak i eksportowych, ale stawki tak samo, jak w transporcie drogowym nawet na tej samej relacji przewozu mogą się zasadniczo różnić. W transporcie multimodalnym może to np. wynikać z konieczności repozycjonowania, braku zbilansowania eksportu i importu na poszczególnych kierunkach transportowych. Czynników, które wpływają na różnice w stawkach, jest oczywiście więcej i byłby to ciekawy temat na odrębną rozmowę.

MP: Czy powinniśmy wspomnieć o jakichś ograniczeniach, które dotyczą lub mogą dotyczyć żeglugi morskiej bliskiego zasięgu?

SL: Nie przychodzi mi do głowy nic poza jednym zagadnieniem. Warto sprawdzać rozwiązania transportu multimodalnego w ramach żeglugi bliskiego zasięgu pod kątem efektywności kosztowej, gdy miejsce załadunku i miejsce rozładunku dzieli morze lub duża odległość. Mam tu na myśli to, że transport z Polski do Niemiec co do zasady nie będzie opłacalny w porównaniu do wyceny transportu drogowego. W przypadku transportów realizowanych na bardzo małych odległościach rodzaj towaru, jak i miejsce załadunku oraz rozładunku musiałby wręcz idealnie wpisywać się w rozwiązania, jakie możemy zaproponować. Zaznaczę, że udawało mi się przekonywać klientów do takich rozwiązań, nawet na tak krótkich relacjach przewozu, jak z Polski do Holandii lub Belgii, ale spełnionych było wiele dodatkowych warunków, które uzasadniały ich zastosowanie.

MP: Czy myślisz, że rozwiązania takie jak żegluga morska bliskiego zasięgu może przyczynić się do wzrostu wymiany handlowej na terenie Europy?

SL: Bez cienia wątpliwości tak jest, i już w obecnym czasie duża część transportów obsługiwana jest w ten sposób. Tak jak już wspominałem, to rozwiązanie przyczynia się do wymiany handlowej towarów bardzo wrażliwych na cenę transportu, które nie mogłyby być transportowane przy wykorzystaniu opcji drogowej. short sea shipping i rozwiązania multimodalne otwierają te drzwi, i wiem to na pewno, bo z doświadczenia.

MP: Jak wyglądają kwestie celne w przypadku żeglugi krótkiego zasięgu?

SL: Jeśli mielibyśmy porównać kwestie celne w przypadku transportu morskiego i transportu drogowego wewnątrz wspólnoty europejskiej, to występują pewne różnice. W przypadku transportu drogowego wystawia się list przewozowy CMR i na jego podstawie realizuje się transport. W przypadku transportu multimodalnego, poza koniecznością wystawienia dokumentu SeaWayBill, może wystąpić również konieczność wystawienia dokumentu T2L. Jest to uzależnione od wykorzystywanej do transportu linii żeglugowej. Jeśli do transportu wykorzystana jest linia żeglugowa, która ma charakter linii wewnątrzwspólnotowej, to dokument nie będzie wymagany. Jeżeli transport realizowany jest poprzez linię oceaniczną deep sea shipping w ramach obsługi relacji wewnątrzwspólnotowych, to dla odróżnienia towarów wewnątrzwspólnotowych od tych, które są eksportowane poza Unię Europejską stosuje się właśnie dokument T2L, który potwierdza wewnątrzwspólnotowe pochodzenie towaru. Dla przykładu, jeśli do np. transportu z Vigo do Gdańska wykorzystamy serwis deep sea, gdzie statek podczas swojego rejsu zatrzymuje się w portach europejskich, ale jego podróż rozpoczęła się w porcie znajdującym się poza wspólnotą Unii Europejskiej, to w takim przypadku konieczne jest wystawienie dokumentu T2L. Jest to dokument potwierdzający europejskie pochodzenie towaru, który należy przedstawić organom celno-skarbowym. Wystawienie tego dokumentu zwalnia towar z odprawy celnej. Możemy zatem powiedzieć, że kwestie dokumentacji celnej nie różnią się w zasadniczy sposób od tych w transporcie drogowym. Wyjątkiem jest zastosowanie rozwiązań deep sea, wówczas konieczne będzie wystawienie dokumentu T2L.

MP: Co mógłbyś powiedzieć, gdybyś chciał zachęcić lub rozwiać wątpliwości przedsiębiorcy, tak, aby zwrócił uwagę na short sea shipping, bo być może tego rozwiązania nie zna lub zna, ale nigdy go nie rozważał.

SL: Myślę, że jeżeli miałbym w jakiś sposób przekonać kogoś do żeglugi krótkiego zasięgu, to wykorzystałbym argumenty, które wymieniłem w dzisiejszej dyskusji. Myślę, że indywidualna rozmowa z zainteresowanym, do której zachęcam i zapraszam, rozwiałaby wszelkie wątpliwości. Często jest to kwestia zmiany podejścia i przyzwyczajeń lub poznania nowego rozwiązania. Pracuję z firmami, które w ogóle nie korzystały z tych rozwiązań lub stanowiły one 5% ogólnej liczby transportów, a dzisiaj stanowią większość z realizowanych transportów. Niektórym z firm tak bardzo spodobały się rozwiązania, które oferujemy, że praktycznie całkowicie realizują obsługę w oparciu o transport multimodalny.

Magemar Logistics dzięki transportom zrealizowanym w tysiącach realizacji całokontenerowych w opcji drzwi – drzwi bazuje na zdobytym doświadczeniu, które bardzo pomaga nam w dopasowaniu rozwiązania na potrzeby naszych klientów w zakresie ceny, czasu transportu, ewentualnego ryzyka opóźnień, dodatkowych warunków, jakie muszą być zapewnione, gałęzi transportowych oraz trasy przewozu.

MP: I może jeszcze na koniec poproszę Cię o wskazanie kierunków, dla których short sea shipping jest ciekawą alternatywą.

SL: O kierunkach wspominałem wcześniej, ale warto to podkreślić, że w przypadku importu i eksportu do / z Polski, zwróciłbym w szczególności uwagę na transport do i z Wielkiej Brytanii, Irlandii, Hiszpanii, Portugalii, Norwegii, Szwecji, Islandii. A jeśli transit time jest dla kogoś sprawą drugorzędną, to warto przemyśleć kwestię transportu do i z Grecji. Lista jest naprawdę długa i najlepiej opowiemy o tym podczas rozmowy z osobami zainteresowanymi. Jestem przekonany, że dla każdego klienta znajdziemy najlepsze rozwiązanie.

MP: Dziękuję za rozmowę!

SL: Również dziękuję i zapraszam wszystkich do kontaktu. Porozmawiamy o możliwościach i wspólnie znajdziemy najlepsze rozwiązanie skrojone na potrzeby zainteresowanego!

Mamy nadzieję, że powyższy artykuł rozwiał Wasze wątpliwości w zagadnieniach związanych z transportem morskim krótkiego zasięgu i pozwoli na wybór optymalnego rozwiązania transportowego dla Waszych firm. A jeśli macie jakieś pytania, zapraszamy do kontaktu drogą mailową, telefoniczną lub za pośrednictwem formularza kontaktowego, znajdującego się na naszej stronie internetowej.